중국 자동차 업계가‘배터리 교환형’전기자동차(EV)사업화를 꾸준히 시도하고 있습니다.일각에서는 중국 전기차 업체들이 이 방식을 통해 저개발국 등 시장에서 록인 효과 염두에 두고 있는 것이 아니냐는 관측도 나오고 있습니다.
29일 한국 자동차 연구원이 발간한 중국의 배터리 교환형 전기차와 그 가능성 보고서에 따르면 중국 니오,상하이기차,베이징기차 등 주요 완성차 기업들은 배터리 교환형 전기차 사업화를 추진 중으로 알려졌습니다.니오의 경우 배터리 기업CATL와 배터리 서비스 합작사인 우한웨이넝전지를 설립해 발 빠른 움직임을 보이고 있습니다.
배터리 교환형 전기차는 잔존 용량이 감소한 구동 배터리 팩을 탈거하고,이미 충전된 다른 배터리 팩을 장착해 수 분 이내에 충분한 주행 가능 거리를 확보하는 방식입니다.이를테면 분리형 배터리를 갖춘 스마트폰과 매우 가깝습니다.
중국 정부는 배터리 교환형 전기차를 코로나19확산 직후부터 본격 추진하고 나선 상태입니다.중국 국무원은 지난해5월 업무보고를 통해 전기차 배터리 교환소 권장 방침을 내놓으면서 시동을 걸었고,그 결과 지난해 말 기준 중국 전역의 배터리 교환 스테이션은 총555개소가 구축이 되었습니다
중국 전기차 리튬인산철(LFP) 배터리 확장
상대적으로 가격이 저렴한LFP의 수요가 늘어나면서 니켈 코발트 망간을 원료로 한 삼원계 배터리에 주력해온 한국 배터리 제조업체의 고민이 깊어지고 있습니다.한국 배터리 제조업체들이 사용하고 있는 삼원계 배터리는LFP보다 주행거리가 긴 점 등 여러 장점에도 상대적으로 고가라는 이유로 부담을 안고 있는 것으로 밝혀졌습니다.
중국 정부의 지원을 받는 중국 배터리 연구원의 집계에 따르면CATL, BYD등 중국 배터리 제조업체들은 지난해 중국 전기차 및 하이브리드 자동차에30.8GWh에 달하는LFP배터리를 공급했습니다.
LFP배터리는 리튬과 인산 철을 배합해 양극재로 쓰는 배터리로,겨울철 등 저온에서 에너지 효율이 떨어지는 단점이 있긴 하지만 무엇보다 소재 특성상 가격이 싸다는 것이 매우 큰 장점으로 뽑히기도 했습니다.
중국은 왜 꾸준히 전기차 배터리에 투자하는 걸까?
실제로 배터리를 가는 모습
29일 한국 자동차 연구원의'중국의 배터리 교환형 전기차와 그 가능성'산업 동향 보고서에 따르면,중국은 배터리 교환형 전기차 모델을 기업·정부 합작으로 지속해서 추진하고 있습니다.배터리 교환형 전기차는 잔존 용량이 감소한 구동 배터리 팩을 탈거하고,충전된 다른 배터리 팩을 장착해 주행 가능 거리를 확보하는 방식입니다.
앞서 이스라엘의베터 플레이스,르노,테슬라 등이 유사한 모델을 시도했으나 본격적인 사업화에는 실패하기도 했었습니다.보고서는 중국이 제약이 많은 모델임에도 불구하고 지속해서 시도하는 배경으로 충전소와 배터리 교환 시스템을 혼용해 전기차 대중화를 가속화하고,배터리 교환스테이션을 활용한 지능형 전력망의 가능성을 탐색하기 위한 것으로 분석되고 있습니다.
무엇보다 중국이 충전 인프라가 부족한 국가에 전기차와 배터리 교환성 사업 모델을 패키지로 수출할 경우,시장을 선점하고 경쟁국에 대한 진입장벽을 세우려고 할 수도 있다고 전망하였습니다.
보고서는 일부 개발도상국 등은 전력 공급이 불안정해 소비자가 직접 전기차를 충전하는 방식보다 필요시 교체하는 방식이 합리적일 수 있다며 해당 국가에서 중국의 배터리 교환 시스템이 표준으로 자리 잡으면 배터리 호환성이 없는 전기차를 외면할 가능성도 있다고 말했습니다.
소비자가 과연 만족할 수 있을까?
안타깝게도 소비자와 기업 모두가 만족할만한 서비스 가격 수준을 지속하기 어렵다는 것도 단점으로 뽑히고 있습니다.배터리 교환 설비 및 유지 비용을 고려하면 충분한 이용률이 유지돼야 적정 수익성이 확보되지만,충전 속도가 개선되면 이용자가 줄어 수익성이 악화될 가능성도 존재한다고 알려졌습니다.
더불어 자동차를 완전히 소유하는 것에 익숙한 소비자에게는 배터리를 빌려 쓴다는 사실에 소비자가 심리적인 불만족을 느낄 수 있고,배터리를 포함한 신차를 구매한 소비자는 중고 배터리로 교체하는 것을 꺼릴 가능성이 매우 높을 수도 있습니다.
